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作者｜邢书博
头图 | 视觉中国
最近，关于“暴跌43%”、“几近腰斩”的说法在网络上流传甚广。
这是一个以讹传讹的假新闻。
真实情况是，2026年4月，长安汽车正式发布“1445”全球战略，宣布将产品谱系从63款精简至36款，压缩幅度正好是43%。长安汽车董事长彼时明确表示，“300万到350万辆的规模仅够维持生存”，一家企业需要卖出800万到1000万辆汽车才能“活得好”。同时为响应国资委高质量发展要求，长安主动砍掉了近半数车型。
然而在传播过程中，“产品线缩减43%”被一些人有意无意地混淆成了“销量暴跌43%”。销量、股价、产品线——三个完全不同的概念，被混为一谈，共同编织出一个“长安不行了”的叙事。
2026年7月16日，长安汽车举办半年度媒体沟通会。针对坊间种种传言，长安高管团队做出了掷地有声的澄清：所谓的“43%下跌”，本质是主动砍掉低效产品的战略收缩，而非市场溃败。
2026年上半年，长安汽车累计销量111.9万辆。在所有造车新势力中，排名第一的零跑汽车上半年销量为35.65万辆，鸿蒙智行24.22万辆，理想汽车19.35万辆，汽车19.11万辆，小米汽车约18万辆，极氪汽车17.84万辆，小鹏汽车16.60万辆——七家新势力品牌加在一起，上半年总销量约为109.7万辆，仍然不及长安一家111.9万辆的成绩。
长安半年的销量依然超过了所有新势力车企的销量总和。唱衰长安很容易，提供建设性意见很难。重要的是，一家年销300万辆级别的传统汽车集团，与一家年销几十万辆的新势力品牌，根本不在同一个量级上竞争。
但我们更关心的，是另一个问题：在白热化竞争的当下，作为国资委直属的大型央企，长安汽车到底能给行业带来什么新增量？
以价换量时代结束
对“质量”的呼唤，正在成为行业共识。
就在长安沟通会结束不到一周，2026年7月22日，2026中国汽车论坛在上海嘉定举办。总经理李凤刚在论坛上发表演讲，直指行业乱象：“有的汽车品牌为了追求上市速度，拿客户当试车员，很多该做的验证测试并没有做，这会给客户带来许多潜在风险。”他透露，汽车零部件上车包括设计验证（DV）和量产验证（PV）两个阶段，但有的品牌只做一个，“只做一个验证则必有缺失，而这也是有的品牌生产一致性比较差、质量波动大的原因。”
李凤刚强调，要 “坚守车的‘第一性’，安全、质量、好开、舒适是核心属性，车绝非快消品” ，“绝不能因为便利性、娱乐性等配置，而对车的本身属性、对第一性有任何牺牲，更不能用手机等电子消费品的工作逻辑来看待汽车行业。”
其实，长安汽车董事长朱华荣对行业乱象的批评更早、也更直接。2024年1月的长安汽车全球伙伴大会上，他曾不留情面地痛斥行业“卷得很厉害”，导致“很多重要的人物说话都乱说了，发布产品、做广告都没有底线了”。他还曾不点名批评某些企业“几十万的车非要说上千万”的营销话术，直言“这不符合长安精神”。
朱华荣同样提醒行业警惕跨国巨头的反扑。在那次大会上，他直言：“有很多朋友认为，国外的一些品牌不行了，未来肯定要完蛋。这是人家没动手，人家在观望、在找最佳时机。”他认为跨国车企一旦决定全力投入，凭借其全球资源会迅速崛起，中国品牌必须在电动化、智能化、全球化三方面加速布局。
不注重高质量发展的代价是什么？两个案例足以说明。
哪吒汽车——2022年登顶新势力销冠，估值250亿元，江西宜春、广西南宁、浙江桐乡三地国资砸下超80亿元争抢。但崛起完全依赖5.99万元起售的低价走量，2021至2023年累计净亏损高达183亿元，研发投入占比仅8.9%，远低于行业平均水平。2023年价格战爆发，低价阵地被比亚迪海鸥击穿，高端转型失败。2025年1月国内零售量仅110辆，三大工厂全面停摆，多地国资超80亿元投资血本无归。
中航锂电177电池——2026年以来，搭载中创新航177Ah电芯的新能源营运车辆集中出现鼓包、漏液、行驶中突然失去动力，涉及约21.3万辆同批次车型。根源是赶制订单导致研发验证周期明显缩短，品控被产能压力冲垮。
一个追求销量忽略品质，一个追求规模牺牲品控——哪吒与中航锂电的教训说明：没有质量的销量是空中楼阁，没有安全的规模是定时炸弹。
回到长安自身。面对外界的质疑，长安汽车党委副书记谭本宏在沟通会上直言：“上半年集团主动砍掉毛利低效产品，不再片面追求无利润的规模增量。”最典型的案例是停售了售价5万元以下的低端车型Lumin——这款车去年贡献约20万辆销量，仅上半年就造成了约7万辆的销量缺口。
但这7万辆的“失去”，换来的是更有价值的结构性变化： 剔除Lumin减量影响后，长安新能源板块上半年实际上同比增长了11.2%。启源Q07高配置车型销售占比较年初提升17个百分点。长安正在将资源从“走量不赚钱”的产品，向高价值、高利润的车型倾斜。
长安汽车党委副书记谭本宏将长安当前的战略调整比作马拉松的配速策略：“赛程前5公里与后5公里必然采用完全不同的配速策略，现阶段长安正处于第二阶段蓄力调结构的关键周期。”
执行副总裁杨大勇则在沟通会上明确表示，长安启源Q06“售价不会太低，它会是下半年重要的利润支柱”。公司内部已建立“经营跟投”机制——如果产品不赚钱，即使卖到了足够的量，项目团队也会承担损失。
这意味着长安正在告别过去“多生孩子好打仗”的铺量模式，转而追求“量利并重”的发展路径。
燃油车下滑、新能源承压，如何弥补亏空？
这是外界对长安最集中的质疑：燃油车阵线下滑的速度，超过了新能源品牌的补位速度。2026年上半年，长安新能源销量占比从2025年全年的38%回落至30%。
杨大勇在沟通会上从三个维度给出了回答。
第一，智驾全栈自研，技术红利即将兑现。
长安坚持智能驾驶自研，不做“只保留造车壳子的组装工厂”。谭本宏解释，智能驾驶的本质是AI大模型、算力能力、人工智能技术落地的核心场景，是车企向科技企业转型的关键抓手。
目前长安智能化研发团队人员规模已突破7500人，近三年专利申请超1.4万件。下半年，天枢领航一段式端到端技术将随长安启源Q06正式上市。
杨大勇在沟通会上用“985”和“211”打了个形象的比方。 他把智驾分为 “胆大版” 和 “胆小版” ——“胆大版”对应高算力的天枢领航Ultra版，能力上限高，敢于处理复杂路况，对标行业顶尖985水平；“胆小版”对应天枢领航Pro版，算力560TOPS，风格极其稳健，核心是“不会出事”，即使在复杂的环岛多出口等场景中可能会因为谨慎而需要人工接管，但其安全性毋庸置疑。用杨大勇的原话说，“985的智驾胆子大，复杂路况敢跑敢冲。211的胆子小，复杂路况就停下来让用户接管，都可以保证用户安全，不能唯算力论。”
这套逻辑背后是长安对智驾的清晰认知：胆子大的版本追求极致体验，胆子小的版本用保守策略守住安全底线，两条路线都能保证用户安全，只是为用户提供了不同选择。目前智驾系统保持每周一版快速迭代，上市阶段产品实力将具备对标行业头部第一梯队的实力。
谭本宏透露，长安董事长朱华荣每日选取城市最拥堵路段亲自试驾测试智驾功能，每周常态化跟进产品实测。
第二，依托燃油时代的技术积淀，做好混动。
杨大勇在沟通会上直言，HEV是长安燃油车转型的核心赛道。今年3月，长安正式发布蓝鲸超擎混动技术；5月23日双车上市交付，全国17城实测油耗逸动跑进2L级、CS75跑进3L级。第四代CS75PLUS系列4至7月全系累计销量11180台，其中蓝鲸超擎版占比达41.8%；第四代逸动系列混动占比近两成。下半年，第四代CS55PLUS蓝鲸超擎及第三代UNI-V蓝鲸超擎将陆续上市，混动矩阵持续扩容。
第三，正面回应“锁电”等用户关切。
在回应之前，有必要先厘清“锁电”是什么，以及它为何成为行业焦点。
所谓“锁电”，是指车企通过OTA远程升级或到店软件更新，修改电池管理系统参数，限制电池充电上限、放电深度及充放电功率。具体表现就是：明明显示充满了电，实际续航却大幅缩水；或者以前快充半小时能充到80%，现在需要更长时间。
车企的理由通常是“优化电池功能、降低自燃风险”——从技术逻辑上看，限制充放电区间确实能减少锂枝晶生成、延缓电池衰减。但问题在于，许多车企在推送OTA升级时仅标注“优化电池管理系统”，并未明确告知用户升级后会锁电、会导致续航缩水。车主花钱买的是合同约定的续航与性能，未经同意就被单方面“降级”，实质上构成了对消费者知情权和选择权的侵犯。
这一矛盾在2026年集中爆发。仅3月单月，全国12315平台就收到与OTA锁电相关的投诉超过1.2万件，同比暴涨273%。部分车企以“安全优化”为名，在用户不知情的情况下修改电池参数，被舆论指责为“把本该共担的责任悄悄转嫁给了握着方向盘的普通人”。2026年3月，工信部联合市场监管总局正式发布《关于规范新能源汽车远程在线升级（OTA）行为的通知》，划出四条红线：严禁静默强制升级、严禁通过OTA锁电降配、严禁借助升级掩盖车辆缺陷以逃避召回义务，同时要求车企相关升级行为全量备案、全程纳入监管。
正是在这样的行业背景下，杨大勇在沟通会上明确表示：长安内部从未要求过“锁电” ，公司一贯实事求是。他直言“挖一个坑，你得用另外一个坑来填，会给自己带来无尽的麻烦”——长安选择通过技术创新、用户承诺和售后服务来解决可能的电池安全隐患和性能衰减问题，而非通过后台远程操作限制电池的可用容量。
谭本宏则补充道：“现阶段智驾投入确实存在传播感知弱、短期投入产出比不高的问题，但这是科技转型的必经过程。我们的布局不止于汽车智驾本身，而是依托自研大模型、AI算力，探索未来生态，后续会将这套AI能力延伸至智能机器人等更多智能终端领域。”
被忽略的出海巨头：海外业务正在成为第二增长曲线
在关于长安的讨论中，海外市场是一个被严重低估的维度。
2026年上半年，长安汽车海外销量达到45.47万辆，同比增长51.87%。二季度海外销量超过24万辆，环比增长13.9%，同比增长73.2%，新能源出口单月超3万辆，创历史新高。
半年45万辆的海外销量，已经超过了许多中国车企全年的总销量。在2026年上半年中国车市整体下滑20.2%的背景下，长安海外业务逆势增长超过50%，这是真正的结构性亮点。
长安的全球化不是简单的产品出口，而是体系化出海。目前，泰国基地已实现规模化投产，完成东南亚板块布局；公司已完成海外端顶层组织、人才激励、产能布局的全套战略落地。谭本宏在沟通会上透露，目前公司已有四位分管业务的副总经理牵头海外业务线，后续产品投放、营销体系、本地化团队都将全面发力。
长安的目标很明确：未来实现国内、海外市场销量五五配比。按照“1445”战略规划，到2030年海外销量目标为140万至180万辆。如果这一目标实现，长安将真正从一家中国车企，蜕变为全球性汽车集团。
这种极限环境下的执行力，从抗战时期三个月内将四千三百吨器材从南京逆江而上运抵重庆的那一代长安人身上，就已经写进了这家企业的基因。
回到本文开头的问题：长安真的“不行了”吗？
从销量数字上看，上半年同比下滑17.44%，确实不好看。从利润数字上看，归母净利润预计同比下降57.66%至67.70%，同样令人揪心。
主动砍掉43%的产品线、停售低端车型腾出资源、智能化研发团队突破7500人、海外销量增长51.87%——这是一个年销300万辆级别的大型汽车集团，正在行业寒冬中进行一场主动的战略收缩和结构调整。
谭本宏在沟通会上说：“汽车行业如同高原跑马拉松，盲目加速、激进发展只会透支企业实力。企业必须顺应行业变化，主动调整经营节奏、优化发展速度，摒弃冲动式扩产、堆产品的粗放发展模式。”
用短期的销量牺牲，换取长期健康的可持续发展——这未必是最讨喜的选择，但很可能是最正确的选择。
本文来自虎嗅，原文链接：https://www.huxiu.com/article/4878797.html?f=wyxwapp
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